2010-01-07 14:59:04

О транспорте

Для того, чтобы пролетарию работать, ему до работы необходимо ещё и доехать. Поездки на транспорте являются насущной проблемой каждого жителя мегаполиса. Может ли коммунист игнорировать такую важную проблему для пролетариата, как извоз своей рабочей силы до места её эксплуатации, и связанные с этим извозом издержки? Думаю, что нет, тем более что на этой проблеме греют руки разные структуры.

Известно, что цены на насущные продукты питания постоянно растут, на одежду растут, на квартплату растут, несмотря на кризис. Бедные становятся еще беднее, богатые ещё богаче. И если перечисленным только что проблемам коммунисты внимания уделяют, то естественно, что они должны уделять внимание и такой проблеме как рост цен на услуги транспорта.

Проследим генезис (ситуацию в развитии) общественного транспорта в Новосибирске. После буржуазного переворота в городе оставалось большое число автобусов и троллейбусов, которые как то могли перевозить население. Тем более, что многие лишились работы, и вынуждены были вести маргинальное существование, перебиваясь случайными заработками, и воровством цветных металлов. Однако, мэрия не обновляла парк автобусов, не справлялась с ремонтом имеющихся, платила низкую зарплату водителям и кондукторам.

При этом мэрия, как и положено при капитализме, являясь слугами класса буржуазных собственников стала вводить частные маршруты. Они сами стали появляться стихийно, когда к остановке подъезжал какой ни - будь частник, и забирал измучившихся от стояния на морозе в ожидании транспорта пассажиров. При этом стали практиковаться случаи, когда водители муниципальных автобусов продавали бензин частникам, а сами просто не выезжали на маршрут.

Естественно, что администрация смотрело на все эти случаи как на «пережитки социализма», и ожидало спасения от транспортной проблемы в виде «эффективного собственника» . За одним, мэрия продолжало банкротить наши ПАТП путем выдачи различных проездных, деньги от продажи которых она присваивало себе. Дешевый и экологически чистый электротранспорт становился нерентабельным, и число троллейбусов на улицах города стало сокращаться.

С автобусными ПАТП обошлись ещё жестче, и постепенно практически все они были обанкрочены мэрией, и их имущество было распродано с молотка.

Верная интересам капитала, к тому же понимая, что с частных перевозчиков значительно проще получить «откаты», наша муниципальная власть стала выдавать право перевозки частникам. Вначале это были владельцы ПАЗиков, которые своим тяжёлым трудом могли зарабатывать приличные деньги. За смену в 12 часов водитель ПАЗика получал около 2000 рублей, в то время как каменщик около 1000 (цены 2000г). При этом как человек, постоянно добирающийся на работу на этих автобусах, я могу заявить, уровень комфорта на них был не выше, чем при перевозке скота. Автобус этот вообще не предназначен для городских перевозок, и делался, видимо, для перевозок в сельской и пригородной местности, с длинными перегонами. У него слабая коробка переключения скоростей, которая после определенной эксплуатации начинала рычать и визжать, слабоват движок. Еще одно несоответствие городским условиям это узкие двери, что сильно удлиняло время посадки – высадки пассажиров. Кондукторов было просто жаль, так как у них при посадке вполоборота развивался скалиоз, а пассажиром приходилось выслушивать переговоры между водителем и кондуктором о происках конкурентов, которые собираются вырвать у них «их» пассажиров. Пассажирам приходилось выслушивать режущую уши музыку, лично меня всегда задевала песенка про «сникерсы» с откровенной матерщиной, которая крутилась по всем без исключения местным радиостанциям. Узкие проходы, ругань, выкрики «откройте заднюю!!!», хамство становилось неизбежными спутниками проезда в ПАЗиках.

Про нынешние автобусы большой вместительности я расскажу потом, а пока поговорим о таком виде транспорта как маршрутное такси. Маршрутное такси, если мне не изменяет память, появилось раньше других общественных частных видов транспорта, и сочетает в себе одновременно такси, с должной скоростью передвижения, и автобус с движением по маршруту, и посадкой- высадкой пассажиров.

Маршрутное такси – типично женский вид транспорта. Этому способствуют определенные причины. Во первых, они вечно куда то опаздывают. Во вторых, женщинам проще запихнуть своё малогабаритное тело на свободное сиденье в маршрутке, при этом не пихнуть кого-нибудь, и не стукнуться головой в «место для удара головой». В третьих, и это возможно, главная причина, в маршрутке меньше откровенного хамства, а также ненавязчивых домогательств.

Несмотря на эти преимущества, маршрутка не является, на мой взгляд, транспортом, подходящим для Новосибирска. Посадка высадка пассажиров занимает очень большое время. Именно маршрутки создают затруднения при заходе различного транспорта на остановки. В маршрутках нет кондуктора, и водитель постоянно отвлекается на подаваемые ему деньги. Плюс, маршрутникам приходиться, конкурируя с автобусами, ехать с нарушениями правил, превышая допустимую скорость, что сильно сказывается на безопасности. В маршрутных такси гибнет большое число пассажиров. Для Бердска этот вид транспорта ещё как то подходит, за счет того, что там тоже сократили муниципальные автобусные перевозки, но не для Новосибирска, где объем пассажирооборота очень высок. Плюс большая себестоимость передвижения, чем на троллейбусах, так как маршрутка мало людей берет за рейс. «Как это большая, всего в два раза больше чем на троллейбусах?!», - воскликнет читатель. Про стоимость ещё я расскажу, из чего она у нас складывается, пока я пишу лишь о себестоимости.

Поделюсь с читателями своими мыслями об автобусах большой вместимости, которые прочно обосновались на улицах города. Первыми, как вы помните, появились корейские поддержанные автобусы, которые по дешёвке скупали обуржуазившеяся, если это слово можно употреблять и выговаривать, водители ПАЗиков. Приобрели и навели шуму на сообщество водителей-перевозчиков. «После этих мастодонтов пассажиров как корова языком слизывает», - жаловались они. Однако у поддержанных корейцев был большие недостатки – двери были только одни, плюс узкий проход, неудобные для русского пассажира сиденья. Предприимчевые белорусы во главе с «батькой» выпустили качественный и мощный автобус, который доморощенные буржуи, при активной поддержке мэрии стали закупать в спешном порядке. Произошла резкая концентрация капитала, в данном случае, капиталом является наличие парка автобусов + разрешение мэрии на право обладания маршрутом. И не верьте владельцам частных маршрутов, которые жалуются на свирепость администрации, как и не верьте мэрии по поводу обнаглевших перевозчиков, которые не выполняет свои обязательства. Рука руку моет и покрывает.

Разговор теперь заходит о электротранспорте. Электротранспорт, на мой взгляд, наиболее подходящий для города вид транспорта.

Несколько слов о метро. Помню, как в начале 90х в вагонах метро висели изображения строящихся и проектируемых линий. К этому времени, если бы мы жили при застойном социализме, у нас должно бы было быть около 30 станций метро, два моста метро через Обь, пять линий метро, равномерно распределённые по городу. Строительство станции метро «Золотая Нива» длится, насколько я помню, с 1994, при этом улица Кошурникова была сужена до узкого перешейка, на котором в пробках теряли свое время и деньги пассажиры, и владельцы автотранспорта. Пятнадцать долгих лет теряли время, деньги, здоровье! И эти жители Дзержинского района дружно проголосовали за мэра Городецкого, представителя капитала, и члена «Единой России»! Самый высокий процент он набрал здесь! Поистине, умом Россию не понять! Впрочем, виноваты и коммунисты, дружно проигнорировавшие избирательную компанию, читайте хотя бы обращение АКМ и РКРП-РПК.

Теперь о троллейбусах. На мой взгляд, это один из самых коммунистических видов транспорта. Я уже писал о том, как банкротили троллейбусные муниципальные предприятия в городе, путем выдачи проездных билетов. В году 2000 кажется, им это надоело, и на маршрут выехали «коммерческие» троллейбусы, смысл которых был в том, что на них нельзя было ездить по проездным. Якобы мы выпускаем больше троллейбусов на маршрут, взамен получаем за это живые деньги. Данная разновидность троллейбусов продержалось не более полугода, однако показав жителям наглядно, кто виноват в плохом выходе троллейбусов на маршруты города. Потом арбитражный суд, образно выражаясь, «обломал рога» у данного вида «непарнокопытных». После чего число единиц транспорта, на мой взгляд, только сокращается.

С трамваями ситуация аховая. На данный момент этот транспорт подвергается всеобщей критики за разрушения фундаментов, за помехи при движении. Тем не менее, на мой взгляд, это совершенно незаслуженно. При строительстве нормальных путей, трамвай может развивать скорость до 80 км/час, перевозя при этом значительное число пассажиров. Нужно только строить эти рельсы качественно, и в отделении от автомагистралей. Жалобы автолюбителей на то, что трамвай мешает их движению, не совсем корректны. Именно автолюбители, забившие своими авто город, портят жизнь людям. Вообще, огромные средства уходят на обеспечение запросов т.н. «среднего класса», уходят в никуда, засоряя нашу экологию. Все в интересах рабов, которые беря кредит под большие проценты на машину, и работая за них по 10-12 часов в день, думают, что они не являются рабами, так как ездят на своем куске металлолома. В Советском Союзе проблема с автотранспортом решалась административными методами, на машины существовала очередь. Тогда уже, в 70 е годы, живя по принципу «Догнать и перегнать Америку по экономическим параметрам!», мы отошли от социализма. Так как три автомашины в гараже – не гарантия что ты быстро и без конфликтов доедешь до места назначения, а скорее наоборот.

Даже пример дорожных пробок показывает нам, что получается, когда в интересах частных приносятся в жертву интересы общие. Все стоим в пробках, и тихо материмся. Чует мое сердце, что скоро о велосипеде будем писать как о самом клёвом виде городского транспорта! Впрочем, есть еще и прогулки пешком, на которых хоть нервная система отдыхает.

Про муниципальные автобусы. Этот вид перевозок становиться экзотическим. В пределах центра города их почти не осталось. На мой Дзержинский район ходят всего две(!) единицы -автобусы 30 маршрута.

Многие говорят, что дескать, есть же проект «социальная карта»… . Но во первых, она действует не во всех автобусах. Во вторых, часто считывающий аппарат ломается. В третьих, цена для не пенсионеров возрастает с 10 рублей до 16. Помню, утром в 6 часов я ехал на рыбалку, и когда сломалось считывающее устройство, а пенсионеры не захотели платить, пришлось пригрозить ледобуром нахальному кондуктору. В общем, как положено коммунисту, я возглавил социальный протест.

И если маршрутки возят людей за 20 рублей, то почему же автобусы провозящие раз в 10 больше пассажиров за рейс берут все 16? Хотя бы потому, что цена эта сильно завышена, в угоду владельцам маршрутов, а также чиновникам из Мэрии, которые свою долю имеют. Плюс , возя пенсионеров по карте, автобусники плату за них таки получают, и видимо, платят за них как раз «обычные» пассажиры.

Завершим обзор ситуацией с пригородным транспортом. Это пригородные автобусы и электрички. Пригородные автобусы, пока они были муниципальными, ещё как то ходили. Но в последнее время муниципальных пригородных автобусов почти не осталось. И что делать студентам, которые якобы имеют право на льготный проезд? Ответ один – протестовать, не стесняясь в формах протеста. В Новосибе при руководстве АКМ они уже добивались студенческой карты, теперь же им, на мой взгляд, необходимо добиваться восстановления муниципальных маршрутов, уничтожаемых Мэрией в угоду частников. Так проезд до ВАСХНИЛа по льготе невозможен, так как уничтожен 26 автобус, до академгородка практически невозможен, так как автобусы ходят раз в полчаса и битком. Езда на маршрутках – по моему это отстой, самое зашибись ездить на сиденье автобусов бесплатно, причем эти автобусы должны ходить раз в 5 минут. Студенты НГУ имеют на это право, черт побери!!

По электричкам. Помню, активисты левых организаций спорили по поводу участия в маршах несогласных. Но такие марши несогласных проходят у нас каждый день, достаточно проехать по Черепановской ветки электричек. Борьбу классов мы наблюдаем на примере борьбы «зайцев» и контролеров. Хоть с двустволками не охотятся пока, ОМОНом уже не удивишь. Для многих горожан дача – место не отдыха, а работы, поэтому ситуация, когда пенсионеры платят за билет приличные деньги, мне лично представляется неправильной, мягко говоря. Тем более, дачники успешно конкурируют с сетями магазинов типа «Квартал», и поэтому стоит ожидать очередной атаки со стороны капитала на дачников. Пора бы им уже тоже начать протестовать, а не молчаливо сидеть в вагонах переполненных электричек.

Заканчиваю статью тем же вопросом, что я и начинал. Стоит ли коммунистам бороться с транспортными проблемами, или они должны ждать, когда народ сам возьмется за их решение? Я считаю, что правилен только первый путь. Если член коммунистической организации есть представитель авангарда пролетариата, то и он должен быть в авангарде борьбы за его интересы, а не просто рассматривать и анализировать классовую борьбу, оставаясь вне её.



Мыслитель

Вы можете оставить комментарий

Ваше имя *

Ваш город

Ваш сайт

Ваш электронный адрес


Текст сообщения *

Введите цифры на рисунке